「鉄道ダイヤのつくりかた」富井規雄

例えば名鉄は名古屋を通過すると途端に輸送量超過になるとか（あるある、あそこは全路線がそうなんだよねｗ）、一部ＪＲの路線を使ってるので自分の都合だけではダイヤ改正が出来ないんだよ、だとか、小田急が複々線化をしてダイヤ改定をしたもののなかなか上手く行かなぁぁいだとか。

東京メトロは南北線はそれほど輸送量がないはずなのになぜか遅延しているので新システムを導入してまず原因を突き止め（一部の駅で特定の車両に乗降客が集中するのが理由だったようで）、続いて一番混雑する東西線に、という順序を辿っていたり。

東急なんかはもともといかにもシンプルで本数もあるので乱れる印象はないかなぁ、と思ってたんですが、なんか脳内で田園都市線を除いて考えていたようで苦笑いｗ　何度か優等種別の停車駅を変えたり見直ししたり、としているのですが、もともとが酷いなこれｗ

ＪＲ東日本だと湘南新宿ラインの設定を行っていた時期の話、あれ、正直私いまだによく理解出来ていないんですが、んーと、要するに宇都宮線と横須賀線、高崎線と東海道線をそれぞれ組み合わせて（簡略化のためのようですね）、元の山手貨物線である埼京線を介して西側でつなぐ、というコンセプトなようで、当然他の路線を縫って設定しなきゃならないし、あと特に語られてなかったんですがダイヤ乱れの時に真っ先に運休されるのもある意味で当然なような気もしますね、これだと。

それと京急の羽田空港路線、自分たちの路線を持たないＪＲ貨物などなど。

２０１２年の刊行なので当然東日本大震災や以降の停電に関しても触れていたんですが、やっぱりいろいろあったんだなぁ、明記されてない辺りだと地味に鉄道会社名が伏せられててそこはちょっと残念。本が難しいっていうかダイヤが難しいんだよな、これって。